Letzter Auftritt für den Vierstrahler: Warum Lufthansas A340-600 Weihnachten in Rente geht

Die Tage des legendären Airbus A340-600 bei Lufthansa sind gezählt. Der Vierstrahler, einst als längstes Passagierflugzeug der Welt gefeiert, soll nach den Weihnachtsfeiertagen 2025 ausgeflottet werden – vorausgesetzt, Boeing liefert die lang ersehnten Dreamliner pünktlich aus. Sechs aktive Exemplare verbinden derzeit Frankfurt unter anderem mit Boston, Hongkong und Riad, doch ihr hoher Kerosindurst, vier Triebwerke und steigende Wartungskosten passen immer weniger in die Nachhaltigkeits- und Effizienzagenda des Kranichs. Gleichzeitig wartet am Horizont die Boeing 787-9 mit Allegris-Kabine – ein Hoffnungsträger, dessen verspätete Ankunft ironischerweise erst den verlängerten A340-Spätdienst nötig machte.

Vom Stolz der Langstrecke zum Auslaufmodell

Als Lufthansa 2003 den ersten A340-600 in Dienst stellte, galt das 75 Meter lange „Stretch-Flugzeug“ als perfekte Antwort auf boomende Non-stop-Verbindungen nach Ostasien und Nordamerika. Bis zu 306 Passagiere fanden Platz, das elegante 2-4-2-Layout in der Economy galt unter Vielfliegern als Komfort-Geheimtipp. Doch spätestens mit der Corona-Krise wurde klar, dass vier Triebwerke zu viel Kerosinverbrauch bedeuten. Die A340-600 landeten 2020 in Teruel, feierten 2022 ein Comeback als Lückenfüller – und halten sich seither hartnäckig im Flugplan. Laut CEO Carsten Spohr sollen die „Long Tubes“ nun endgültig nach Weihnachten 2025 abdanken; gelinge die Dreamliner-Einführung nicht reibungslos, könne sich der Abschied bis ins Frühjahr 2026 ziehen.

Dass der Zeitplan überhaupt wackelt, liegt vor allem an stockenden Auslieferungen beider Großhersteller. Spohr bezifferte den jährlichen Schaden durch verspätete Jets kürzlich auf bis zu 500 Millionen Euro – 100 Flugzeuge des Konzerns stehen derzeit mangels Material oder Alters außer Gefecht. Gleichzeitig verlangt das Publikum nach moderneren Kabinen und besserer Klimabilanz. Der A340-600 verbraucht rund 15 Prozent mehr Kerosin pro Sitz als eine 787-9 – ein Kostennachteil, den selbst gute Auslastungen nicht mehr kompensieren. Die Folge: Maintenance-Kosten steigen, CO₂-Ziele rücken in die Ferne, und die Vierstrahler passen nicht mehr in das Zielbild einer homogeneren, zweistrahligen Flotte.

Allerdings hat der Abschied auch Schattenseiten. Mit dem A340-600 verschwinden 24 First-Class-Sitze aus dem Netzwerk – begehrte Prämienplätze inklusive. Lufthansa muss hier nachsteuern: Entweder kommen rasch A350-900 mit First Suite, oder der Premium-Anspruch im Spitzen­segment leidet. Für Fans bleibt der Tipp: Wer noch einmal den ikonischen A340 erleben will, sollte 2025 schnell sein – die Slots werden knapper.

Dreamliner-Debüt mit angezogener Handbremse

Der Nachfolger steht längst bereit: Bis Ende 2025 sollen zehn Boeing 787-9 bei Lufthansa einfliegen. Doch der Hoffnungsträger kommt mit Macken. Weil die brandneuen Allegris-Business-Class-Sitze von Collins Aerospace noch auf ihre FAA-Zertifizierung warten, wird ein „großer Teil“ der Kabine zunächst gesperrt. Spohr bestätigte, dass die ersten 787 ab September 2025 auf der Strecke Frankfurt–Montreal starten – mit blockierten Sitzen, weil die Nachfrage dort moderat ist.

Mindestens 15 Dreamliner stehen bereits fertig in Charleston, doch Lufthansa nahm sie bislang nicht ab, um die Kosten für Standzeiten und Zwischenlösungen zu sparen. Immerhin: Gelingt die Zertifizierung bis Jahresende, sollen alle Sitze verkauft werden, und die restlichen A340-600 können ausgemustert werden.

Doch selbst die 787-Produktion kämpft mit Lieferkettenproblemen, wie Boeing zuletzt einräumte. Der US-Hersteller will erst 2025/26 wieder zehn Dreamliner pro Monat bauen – bis dahin bleibt jede Verzögerung ein Risiko für den Lufthansa-Fahrplan. Kurzfristig bedeutet das: leere Premiumplätze, eingeschränkte Erlöse, aber immerhin ein deutlich günstiger Betrieb im Vergleich zum A340. Langfristig könnte der Dreamliner jedoch zur Blaupause für die gesamte Langstreckenflotte werden, wenn er seinen Ruf als „Fuel-Saver“ und Komfort­-Champion einlöst.

Fazit

Lufthansa steht vor einer doppelten Deadline: Die letzte Weihnachten des A340-600 und die erste Sommersaison des Dreamliners. Gelingt der Spagat zwischen pünktlichen Auslieferungen, Sitz­zertifizierung und stabiler Nachfrage, verabschiedet sich der Vierstrahler würdevoll – und die 787-9 startet als neues Aushängeschild. Scheitert der Zeitplan, drohen weitere Kosten, ein zähes Übergangsjahr und ein Flottenmix, der weder effizient noch kundenfreundlich ist. Fest steht: Der Dreamliner ist nicht nur Ersatz, sondern Prüfstein für Lufthansas Fähigkeit, Großprojekte zu managen. Für A340-Nostalgiker heißt es Abschied nehmen, für Vielflieger: willkommen in der Allegris-Ära – hoffentlich ohne abgesperrte Sitzreihen.